Aeroportul international „Aurel Vlaicu” Bucuresti, Baneasa,
1948-1952

Amplasat în Soseaua Bucuresti-Ploiesti nr. 40-44, sector 1, Bucuresti, primul aeroport international al României a fost proiectat de arhitecti: Cleopatra Alifanti, Mircea Alifanti, N. Badescu, Ascanio Damian, T. Iconomu, Pompiliu Macovei si Al. Serbescu.

Aeroportul Baneasa este amplasat spre limita de nord a Capitalei, la est de DN1/Soseaua Bucuresti-Ploiesti, pe un teren deschis situat între Padurea Baneasa si Cartierul Aviatiei, având acces direct din sosea.

Partiul functional al cladirii se bazeaza pe o schema în forma de elice, constând dintr-un corp circular central si trei aripi dispuse radial. Acestea din urma separa net trei zone distincte: accesul publicului la vest, accesul spre pista la nord-vest si accesul de serviciu la sud-est.

Corpul central se dezvolta pe subsol, parter, si doua etaje deschise prin cursive spre holul circular, un amplu spatiu public de distributie, înconjurat de ghisee, care leaga vizual accesul dinspre oras de zona pistei printr-o mare veriera. La etaje se afla spatii destinate administratiei, telecomunicatiilor, serviciilor de trafic si personalului navigant, accesibile prin doua scari în forma de potcoava care flancheaza simetric nisa cu perete vitrat, initial gândita ca spatiu de asteptare. O scara circulara închisa cu sticla conduce de la etajul al doilea spre turnul de control, un volum transparent suspendat deasupra corpului principal. Subsolul, accesibil dinspre pista printr-o larga rampa pentru marfuri si bagaje, include spatii tehnice, depozite si vestiare pentru personalul de deservire.

Cele trei aripi radiale, formate din subsol, parter si etaj, sunt articulate cu blocul central prin intermediul unor corpuri mai înguste. Aripile includ spatii tehnice si de serviciu la subsol, spatii pentru personal si administratie, precum si spatii destinate publicului: un restaurant, un salon oficial si o sala de asteptare, dezvoltate pe doua niveluri; un hotel cu spatii de cazare la etaj.

În prezent, datorita complexitatii operatiunilor de zbor si de îmbarcare/debarcare a pasagerilor, destinatia initiala a unor spatii a fost modificata, iar închiderile si compartimentarile au suferit numeroase transformari, cea mai vizibila fiind aparitia unor vestibuluri vitrate prin închiderea cu o structura metalica a porticului din accesul principal.

Structura portanta a cladirii este pe cadre din beton armat cu acoperire în terasa. Cupola corpului central consta dintr-o coaja dubla, perforata la exterior de 12 lunete parabolice si formata la interior dintr-o suprafata vitrata sustinuta de 36 de arce parabolice din beton armat.

Înca din stadiul de proiect, cladirea aeroportului a fost dotata, la nivelul standardelor internationale, cu echipamente tehnice specifice pentru controlul traficului, telecomunicatii si servicii meteo, precum si cu un sistem de climatizare performant.

Compozitia de factura clasica se înscrie în linia generala a arhitecturii oficiale din perioada anilor 1930-1940, care, în blocul comunist, se prelungeste pâna la sfârsitul epocii staliniste. Apar însa si accente moderniste, în special în formele complementare ale cupolei si turnului de control. Schema compozitionala a cladirii, care trimite simbolic la forma unei elice de avion, este radiala si riguros simetrica fata de centrul geometric al corpului circular.

Holul central, dezvoltat pe trei niveluri, este înconjurat de coroanele circulare ale ghiseelor (la parter), ale birourilor si ale cursivelor de acces (la etaje). Cele trei aripi radiale sunt organizate dupa o circulatie longitudinala cu dublu tract, iar aripile orientate spre pista includ spatii publice dezvoltate pe doua niveluri.

Fatadele adopta o formula stilistica de sinteza între modernism si un clasicism stilizat, care aminteste de arhitectura lui Auguste Perret sau, în România, de cea a lui Duiliu Marcu. Acelasi ritm alert de goluri cu ancadramente profilate îmbraca atât corpul central, cât si aripile laterale, care formeaza împreuna, pe fiecare din cele trei fatade, compozitii simetrice piramidale de factura academica.

Ferestrele corpurilor laterale au ancadramente unificatoare care cuprind ambele niveluri, iar articulatiile cu corpul central, usor retrase, sunt tratate cu un caroiaj decorativ din beton în care panourile simple alterneaza cu panouri traforate; motivul traforului, format din romburi articulate având usoare sugestii brâncusiene, se regaseste si în interior.

Zona centrala a fatadelor este tratata diferit: un portic cu copertina, îmbracat în travertin, pentru accesul principal; o mare veriera pe doua niveluri spre pista; o continuare a ritmului uniform al golurilor etajelor spre accesul de serviciu.

Formele parabolice ale lunetelor cupolei, amintind de designul aeronautic, si vigia transparenta rezemata pe stâlpi înclinati aduc o nota moderna insolita acestui ansamblu clasicizant.

Interioarele, în special ale spatiilor publice, sunt concepute în acelasi spirit de sinteza al unui clasicism modern. Pardoseala holului central este din mozaic de marmura, iar a circulatiilor, la origine, era din xilolit, un material fonoabsorbant. Stâlpii si peretii erau initial placati cu travertin, iar parapetele ghiseelor cu marmura, dar, în prezent, toate aceste elemente sunt îmbracate în tabla de aluminiu.

Spatiul central este dominat de cupola vitrata cu elegante nervuri din beton, din pacate alterata prin înlocuirea geamurilor mate cu geamuri givrate, colorate alternativ în albastru si galben.

Detaliile originare, atent concepute si executate, au fost în mare masura modificate în timp sau acoperite de interventii mai recente. Se pastreaza, printre altele, traforul decorativ utilizat la balustradele interioare si în fatade, precum si motivul central stelat, din marmura intarsiata, al pardoselii holului.

Zona Baneasa a fost alocata, înca de la sfârsitul sec. al XIX-lea si începutul sec. XX, unor activitati sportive si de agrement (hipism, circuite automobilistice, zboruri si mitinguri aviatice) organizate de asociatii, cluburi sau ligi înfiintate pentru aceste activitati. Aerodromul aferent Scolii de Aviatie de la Baneasa si Ligii Aeriene Nationale Române – ambele înfiintate în 1912 din initiativa unuia din pionierii aviatiei române, printul George Valentin Bibescu – devine aeroport în acelasi an. Pâna la construirea cladirii actuale, între 1948 si 1952, aerogara va functiona într-o cladire din paianta.

Pentru circa 20 de ani, pâna la darea în folosinta a Aeroportului Otopeni, Aeroportul Baneasa a ramas cel mai mare si mai modern aeroport din tara si singurul aeroport international al României.

Prin însumarea criteriilor de apreciere a  valoarii culturale  a cladirii, datorita calitatilor sale arhitecturale remarcabile (proportiile echilibrate ale volumului general si ale fatadelor, complexitatea bine controlata a compozitiei spatiale, originalitatea articularii unor forme din repertorii diverse), dar si statutului de prima realizare importanta a epocii postbelice, poate fi catalogata ca un obiectiv unicat, de valoare exceptionala.

Mihaela Criticos

Imagini

Plansa nr.1 Plansa nr.2 Plansa nr.3 Plansa nr.4 Plansa nr.5 Plansa nr.6 Plansa nr.7 Plansa nr.8 Plansa nr.9